Коды ошибок мини купер

Традиционно у нас любят «много машины за мало денег». С MINI получается всё наоборот: денег много, а машины мало. Зато какой машины! Очень интересный дизайн, качественный салон, крепкий кузов, надёжная электрика – всё как у «взрослых». Может, этому автомобилю так же повезло с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

П ривод у Мини может быть только на передние колеса, но вариантов КПП достаточно много. Пятиступенчатые ручные коробки передач до рестайлинга – роверовского производства, серии R65, так называемые Midland. Такие полагались машинам с мотором 90 л. с. (One) и Cooper (115-120 л. с.). А вот на Cooper S стоял уже шестиступенчатый Getrag. После рестайлинга Midland заменили на пятиступенчатый Getrag (уж больно много нареканий было на надежность коробки даже в гарантийный период).

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

Дорестайлинговые МКПП Midland, они же GS5-65BH, надежностью не отличаются. Точнее, отличаются ненадежностью. Дополнительным раздражающим фактором для владельцев машины будет то, что контрактных агрегатов практически нет, а запчасти стоят космических денег. Набор валов обойдётся тысяч в 60, оригинальные подшипники стоят еще 25-30, еще тысяч в 20 выходит набор вилок и штоков. В первую очередь страдают от износа синхронизаторы, а это еще тысяч 20 как минимум. Дешевле отремонтировать приличную АКПП, чем такую механику с новыми запчастями. Конечно, в крайнем случае можно поискать «бэушную» коробку в рабочем состоянии, которую еще можно спасти «малой кровью».

Чёткость переключений тоже зависит от денежных вливаний: износ механизма переключения и кулисы никто не отменял. Кроме того, типовой бедой можно назвать утечки масла и проблемы со смазкой подшипников и синхронизаторов пятой передачи. А после загрязнения или потери масла умирает дифференциал. Причём обычно – вместе с корпусом коробки, если вал сателлитов его пробивает и выламывает кусок.

На практике все вышесказанное означает, что при пробегах 120-150 тысяч километров этой МКПП требуется серьезный ремонт, особенно у любителей погонять по трассе на скоростях за 130. С каждым километром передвижения на слегка подвывающем агрегате растут шансы получить мертвую коробку.

Четкость переключения передач в городе тоже со временем падает. Хорошо, если передачи просто «упираются», хуже, если включаются уже только с хрустом.

Перелив масла, который практикуют со многими другими МКПП, в такой ситуации не спасает: масло пенится, даже если использовать современную синтетику.

После 2004 года в пару атмосферным моторам стали ставить коробку производства Getrag серии GS5-52BG. Конструкция от признанного коробочного гранда намного надежнее и условно вечная. К повреждению подшипников приводит разве что упущенный уровень масла или нарушение интервалов его замены. Привод у этой коробки также работает лучше, хотя после 150 тысяч пробега четкость переключений тоже страдает из-за износа кулисы, но не так заметно.

Машинам с турбомоторам (Cooper S) изначально была положена шестиступенчатая коробка производства Getrag GS6-85BG. Коробка тоже ресурсная, но, к сожалению, турбомотор ее иногда «сворачивает», особенно при форсировании сверх 280 Нм крутящего момента.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Сразу скажу, что поставить вместо Midland Getrag не так-то просто. Для этого понадобится замена подрамника, опор, приводов, маховика, сцепления, стартера, гидролинии сцепления и даже кулисы с тросами. В общем, разовые расходы превышают цену «бэушной» коробки в еще живом состоянии раза в два (если покупать коробку по обычной цене с разборки, а сцепление ставить новое). В среднем эта операция обходится в 70-120 тысяч рублей. Разумеется, при заказе с «донора» цена опускается до вполне приемлемой, но такой выход из положения доступен далеко не всем. Впрочем, за чуть большую сумму можно получить новый перебранный Midland из Европы: стоить он будет около 2 600 долларов, а ресурс, скорее всего, составит не менее сотни тысяч пробега (как у новой коробки). Гарантию обычно дают меньше – до 50 тысяч километров.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Еще минусом коробки считается очень трудно прокачиваемый привод сцепления. Это такая «фича» от MINI, и без специального оборудования сцепление лучше даже не пытаться прокачать, и сразу рассчитывать на расход до полулитра тормозной жидкости.

Вариаторами у нас принято пугать детей на ночь, но коробка ZF VT1F, она же в обозначении MINI GACVT16Z-UZ, весьма надежна и слабых мест не имеет. При эксплуатации в Европе, конечно.

Конструкция имеет очень щадящие настройки, и ресурс толкающего наборного ремня — кстати, такого же, как на Jatco — очень велик. А упрочненное покрытие конусов позволяет пройти более 350 тысяч километров пробега. Но при двух условиях: при своевременном обслуживании с заменой масла и проверкой соленоидов и без удовлетворения спортивных амбиций водителя. В последнем случае постоянное использование ручного режима с фиксированными передачами при интенсивном торможении двигателем или использование спортрежима коробки и всех возможностей мотора быстро изнашивают ремень. А изношенный ремень повреждает конусы, которые стоят очень дорого.

При эксплуатации в России добавляются зимние старты без прогрева, которые очень сильно вредят вариатору, и менталитет наших водителей. В итоге вариатор у нас приобретает славу проблемной коробки. К тому же эта КПП редкая, и мало кто умеет грамотно её ремонтировать. Если конусы не задраны совсем, помогает их шлифовка с заменой ремня, подшипников вала и фильтра. Типовой ремонт обходится в 60-120 тысяч рублей, из которых на ремень уйдёт около 20 тысяч, на ремкомплект прокладок и сальников – порядка 10.

Покупая MINI с этой АКПП, можно смело рассчитывать на то, что после 120 тысяч пробега коробка потребует как минимум превентивной замены ремня, а иногда проще будет заменить коробку в сборе.

Совсем повезло тем, кто выбирает самую мощную версию машины – Cooper S с АКПП. Коробка GA6F21WA более известна у нас как Aisin TF60SC, которую ставят на машины Volkswagen. На MINI она работает с достаточно слабым мотором и на легкой машине, так что даже без дополнительного охлаждения ее ресурс оказывается очень большим. Разве что масло нужно менять чаще, чем считает нужным производитель, и следить за исправностью штатного теплообменника, который всё так же склонен к загрязнению. Регламент в обычных условиях эксплуатации вообще не предусматривает замены масла, и многие коробки были убиты всего лишь строчкой в технической документации машины.

Моторы

Поскольку у Rover на момент создания MINI были только лицензионные моторы Honda, которые с трудом уложились в Евро-2, а новая машина требовала лицензионно чистых и современных моторов, то двигатели для MINI компания получила в рамках партнерских программ. Бензиновые моторы Tritec Engine, он же Pentagon, создавали совместно Rover и Chrysler. А завод для их производства построили аж в Бразилии. Ну а дизельный мотор просто покупали у Toyota, благо 1ND-TV производился в Англии.

Моторы Tritec весьма консервативны по конструкции. У них чугунный блок цилиндров, привод распредвалов цепью, 16-клапанная головка блока SOHC, обычный распределенный впрыск, обычные сдвоенные модули зажигания и свечные провода. На Cooper S еще установлен компрессор Eaton M45. Мотор объёмом 1,6 л на Mini One и Cooper – это W10B16BA, а наддувный носит название W11B16AA.

На фото: Mini One D ‘2003–06

Мотор почти примитивен, отчего становится ясно, что американцы делали его в первую очередь для себя. Грубая конструкция оказалась весьма надежной, а из минусов за почти два десятка лет выявили разве что течи, загрязняющийся и клинящий в открытом положении клапан EGR и высокий расход топлива. Да, как ни странно, любой MINI первого поколения при обычном городском движении легко может превысить расход в 12-13 литров, а многие подбираются к 15 литрам на сотню. На трассе все намного лучше: при умеренных скоростях расход не выходит за рамки 5,5-6,5 литров.

Специалисты сервисов отмечают ещё чувствительность двигателя к работе регулятора давления топлива, ДПДЗ, форсунок, топливного насоса в баке и состояния дросселя, высокую вероятность подсосов даже у атмосферной версии и регулярные течи колец форсунок. Даже минимальные нарушения выражаются в плавающих оборотах холостого хода, падении крутящего момента на малых оборотах, слабой тяге и заметном повышении расхода. И не обращайте внимания на высокую цену топливного насоса: его картридж – обычный насос Bosch, меняется он элементарно, а стоит раз в пять дешевле детали в сборе.

Мотор очень неприхотлив, допускает и редкую замену свечей, и неправильные зазоры, и использование 92-го бензина. Даже к маслу он нетребователен — лишь бы оно было. Правда, качество сборки оказалось не очень ровным, и в гарантийный период устранения брака не были редкостью. В процессе капремонта иногда всплывают интересные моменты в виде замятых прокладок, перепутанных крышек и прочих особенностей бразильской сборки и английской приемки.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

При всей его примитивности ресурс поршневой группы составляет обычно не менее 250-300 тысяч километров. Правда, моторы в возрасте любят масло. Особенно отличаются компрессорные двигатели, которые из-за высокой нагрузки на систему вентиляции поедают его очень хорошо. Так что расход в пол-литра на тысячу километров для Cooper S считается приемлемым. Впрочем, владельцы MINI часто ассоциируют себя с обладателями BMW, а там насчет расхода масла имеются вполне понятные заблуждения.

Любым моторам очень рекомендуется установка большой маслоловушки, например, от модульных моторов Volvo или с Saab 9-5, а PCV клапан (номер 11 12 7 577 568) нужно менять раз в пару лет. Трубку к коллектору и маслоотделитель в крышке ГБЦ придётся чистить на каждом втором ТО.

Если профилактика вентиляции уже не может сократить расход масла, а дроссель при этом чистый, то стоит поменять маслосъемные колпачки. А когда замена сальников клапанов помогает ненадолго, придётся решиться на капремонт ГБЦ: у них достаточно слабые направляющие клапанов. Поршневая группа обычно держится до последнего.

На фото: Mini Cooper S ‘2001–04

Помимо автомобилей MINI первого поколения, эти моторы устанавливали на Crysler и Dodge (например, моторы EJD стоят на PT Cruiser и Neon). А сейчас эти двигатели можно встретить под капотами китайских Chery A11/A15 и Lifan 620/520. Вот такое вот «родство». Но не рассчитывайте на взаимозаменяемость деталей и другие приятные возможности: Мини подходят разве что запчасти с ранних Chrysler, которые стоят порой дешевле.

После рестайлинга 2006 года мотор заменили на куда более экономичный Prince, который соответствовал всем чаяниям BMW. Он был легким, современным, очень экономичным и технологичным. Вот только надежности в него сильно не доложили. По сравнению с бразильским мотором новейшие европейские N18 оказались просто набором ошибок, который не спасло даже более высокое качество сборки.

На фото: Mini Cooper ‘2004–06

Про дизельные моторы мне рассказать нечего. Хотя бы потому, что не удалось найти ни одного владельца подобной техники. Надеюсь, что качество Toyota им свойственно в полной мере.

Резюме

У MINI до недавнего времени не было конкурентов. По комфорту и ездовым качествам европейский В-класс подтянулся к первому поколению MINI буквально одно поколение назад, и то не во всем. Но сейчас выбор есть, поэтому можно взять легенду, которая оказалась довольно крепкой и успела завоевать себе имя, или просто машину с тем же набором характеристик, более практичную, но без имени и на десяток лет моложе. Решать, конечно же, вам.

На фото: Mini Cooper ‘2001–04

А MINI в кузове R50/R53/R52, на мой взгляд, просто очень интересные машины. Особенно Cooper S с его надежными коробками и мощными моторами.

Mini Cooper S | Уставшая экзотика

Время от времени к нам на осмотр попадает экзотика. То Dodge Magnum, то Toyota Curren, то Hyundai Coupe, то Peugeot 207 SW, был и старенький Mercedes-Benz G-classe 1991 года. Но, к сожалению, далеко не все экземпляры подвергались качественному уходу.

Мини Купер – центр внимания

На этот раз наши слезы сожаления проливались на подержанный Mini Cooper S с турбо-мотором 1.6 всем известного баварского производителя. Авто ярко красного цвета с пакетом хрома и ажурными дисками. Проверка лкп подтвердила, что машина действительно не бита, перекрашен только бампер. Однако, по какой причине с капота и крыльев начал слазить лак непонятно. Пакет хрома в целом сохранился достойно, но покрытые им решетка радиатора и воздухозаборник закреплены кое-как.

Больше всего негатива все таки оставило не время, а вмешательство людей. Потерянные заглушки, гайки крепления декоративных накладок. Над вин-номером уже совершили акт вандализма криминалистические эксперты.

Уставшее баварское сердце

Диагностика двигателя поставила на автомобиле крест, как на варианте для покупки. Но сначала предыстория.

Под капотом этого юркого малыша скрывается малолитражный (1.6) мотор BMW. Практически тот же самый, что насолил многим владельцам BMW 1-series растянутой цепью на малых пробегах, троением в первые минуты пуска и, конечно же, проблемами с Valvetronic. Только здесь ко всему этому еще добавлен турбонаддув. Та самая деталь, которая требует качественного и своевременного ухода. К примеру, если Вы любите периодически утопить педаль в пол, то ни о каком масле Castrol, который типа рекомендует БМВ, речи быть не должно, иначе к концу гарантийного периода, распавшаяся на твердые фракции смазка, даст о себе знать в виде твердых отложений под клапанной крышкой.

В общем, эта беда и настигла мотор этого Mini. Как видите на фотографии твердых отложений здесь уже предостаточно. А дымок видите? Это выхлопные газы, которые при работающем двигателе проходят через поршневую группу и попадают в картер, чего на бензиновом моторе, особенно малолитражном, быть не должно.

Не должно на таких машинах быть и самокруток в проводке и незакрепленных шлейфов и провалов при разгоне. Здесь ко всему прочему еще и присутствует нарушение циркуляции картерных газов и неисправность (ошибка в ЭБУ) термостата. Целый букет.

Живая ходовая

Что здесь хорошо работает, так это подвеска. Просто отменно! Повороты штурмуются будто на едешь на на машине, а на картинге. Что еще радует, так это отсутствие каких-либо посторонних звуков несмотря на то, что экспресс диагностика ходовой показала, что рулевые наконечники все же пора менять.

Признак педанта

За чем здесь действительно хорошо следили и ухаживали, так это за интерьером. Салон в прекраснейшем состоянии, выглядит гораздо более свежим, чем предвещал пробег. Даже естественных потертостей по-минимуму. Создается ощущение, что пыль в салоне старались не трогать тряпкой, предпочитали сдувать. Очевидно, что каждый, кто садился в автомобиль, предусмотрительно поднимал ноги, стараясь не запачкать и уж, не дай бог, поцарапать декоративные пластины порогов.

Итог диагностики

Однако, согласно нашей концепции авто забракован. Привести машину в порядок при желании можно, но какая это именно будет сумма сказать сложно. Единственное, что можно предположить, как это то, что сумма будет немаленькая. Возможно кто-то и решится на такой шаг, поборов в себе тягу к идеальному ради непреодолимого желания завладеть экзотикой под именем Mini.